从我国城市的配送现状来看，主要存在问题有货运车辆利用率低、空驶率高、交通事故率高、对客运交通的影响大，尤其是影响了整个城市交通系统的运行效率、交通环境问题突出等。这些问题对于城市交通、社会环境以及资源环境造成了负面影响，OECD曾在2003年发布的《配送：21世纪的城市货运的挑战》报告中指出，发达国家主要城市的货运交通占城市交通总量的10%-15%，而货运车辆对城市环境污染则占污染总量的40%-50%。而在管理上，我国的货运交通组织主要以交通需求管理措施为主，实践也比较单一，主要以时间限制和空间限制为主，考虑货运交通基础设施及货运交通各要素之间的协调性不足，效果微弱。

与国外对比，可以从货运交通供给管理和需求管理方面进行分析。从供给角度看，货运专用通道的设置，如洛杉矶通过货运专用道和Alameda走廊的设置，强化了海运港口和内陆铁路堆场之间的联系；集配中心的设置有利于缓解城市货运配送的压力。如2003年，英国布里斯托尔在市会议、三家公共机构和17家零售企业的共同商议下成立了布里斯尔货运质量伙伴关系（BFQP)。BFQP制定了一项战略计划，旨在减少货物运输车辆至Broadmead地区的旅行时间，该区域约有325家店的核心零售区域。BFQP在一个工业园区建立了货运集装中心，该中心达到Broadmead地区大约25分钟的车程。在最初的试验阶段，该中心承担了17家零售商的货物配送任务，并使用7.5吨重的货车进行货物配送。后来，由于零售商的积极响应以及良好的实施效果，又增加了17.5吨重的货车，零售商增至46家。该计划实施后，车辆的重复运输减少了73%，车辆的行驶旅程减少了65%。

从货运交通需求管理角度来看，发达国家的共同配送策略值得借鉴。1997年，Kohler对德国开赛尔市城区货运企业间的协作货物运输研究发现，一家独立的货运企业通过对五家运输企业的货物统一收集并配送到市中心的商店，使车辆总的运行时间及配送是在路边等待的时间减少，车辆行驶旅程减少了70%。而采取对货运车辆的限行也是对需求管理的方式之一，如从1998年开始，丹麦哥本哈根及荷兰的阿姆斯特丹对于进入市区的货物配送车辆统一实施运行许可制度。在哥本哈根，只有实载率大于60%且车龄小于8年的车辆才能获得绿色许可证；在阿姆斯特丹载重大于7.5吨的货运车辆只有当实载率大于80%、车长小于9米且废弃排放标准符合欧II时才能获得通行证；同时，错峰运输措施也被普遍采用，如洛杉矶和长滩港口为缓解城市交通高峰时间的交通压力，对高峰时间进行运输的货运车辆实施收费，该计划实施后，每天约有30%-35%的货运交通转移至非高峰时间运行。